深圳建“公交都市”,要取国际真经

      上周六，《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》初稿亮相，提出将适度调整小汽车的拥有和使用政策，研究实施包括交通拥堵收费、停车需求管理等各类需求管理措施，治理交通拥堵问题。当然，还包括建BRT，交委称今年年内力争开建2-3条BRT道。

　　减少公务车数量显示治堵决心

　　众所周知，深圳的车越来越多了，去年12月的数字是超过了170万辆，据说每公里的汽车承载量已经超过了国际警戒线，这是不折不扣的发展的烦恼啊。

　　新闻中抢眼的词语想必大家都看到了———收拥堵费、建BR T。我对政府出台这些政策的决心、动机不敢怀疑，肯定是为城为民，希望早点解决交通拥堵问题。只是收拥堵费和建BR T都涉及到大把大把的钞票，所以，作为市民，笔者还是有些想法需要表达。

　　万一收拥堵费，我肯定会少开车，尽量乘坐地铁和公交车。可是，如果有人开着公务车上下班或者到繁华地段购物，毫不吝惜那几十元拥堵费，反正拿回单位报销便是，那么收拥堵费是否只是对使用公务车并有报销途径的公务员有利呢？他们是畅通了，我们在公交车、地铁里面挤成了沙丁鱼罐头，这非常不利于社会情绪稳定。我再强调一遍观点：收拥堵费或许能治堵，可是需要全方位的制度推进，至少让公务车使用规范化、透明化、严格化，这就不是交委一家的事情了，望领导们三思。广州正在做的G PS定位系统是否借鉴一下？治堵，应该大家共同努力，团结一心才能克服困难。

　　说得更直白一点，那些报销的拥堵费最终还是纳税人买单，只有私家车司机、的士司机是自己承担成本，谁受益谁痛苦，其实是一目了然。

　　至于建B R T，还是涉及一个预算的问题。既然有关部门说要建，看来是难以避免了，那我们就只能在预算上面讨论一番。现在深圳的财政预算年年增加，如果是因为建BR T导致明年的预算大幅增加，估计市民没有几个乐意的。毕竟，B R T的争议性有目共睹，此前广州建B R T就曾多次引发媒体的热议。深圳要想顺利上马B R T项目，必须要在项目预算方面顺应民意，承诺不增加纳税人负担。既要用钱，又不增加纳税人负担，钱从哪里来？公务车是当仁不让的改革对象。

　　深圳的公务车数量肯定不少，遗憾的是，具体数字到现在也未见权威部门公布。每次油价上涨，公务车司机以及领导们肯定对此都表示“没感觉”，只有私家车主和的士司机们叫苦连天。实际上，每一位纳税人都应该叫苦，因为油价上涨带来的公务车运转成本增加，都分摊到诸位头上去了。所以说，减少公务车，甚至在几年时间内让公务车购买指标“零增长”，让存量公务车自然减少，加大内部调配力度，应该是努力目标。

　　笔者当然没有幼稚到认为，一两年之内的公务车改革，其节省的费用就可以建BR T。但是，如果公务车改革启动，各项费用能逐年减少，“屁股下的腐败”越来越少，经过一段较长的时间，肯定能省下一大笔钱。毕竟，建BR T不过是几年的事情，而公务车改革却是具有持续性效应的措施，这笔账谁都算得过来吧。 □成零

　　开建BRT应有充分博弈

　　一年前，笔者在《南方都市报》深评版曾刊发民间提案《深圳如果建BRT，需吸取穗杭教训》。但深圳开建BR T的消息此前是在深圳市与国家交通部座谈会议上传出的，主管部门此前并未向市民、媒体、人大代表和政协委员公开征集B R T线路规划、项目预算的意见和建议。也就是说，笔者民间提案中所谈到的，国内多个已建BR T城市当初运作此项目的经验教训，特别是“谋划不周”所可能导致的一系列问题和弊病，并没有得到深圳市有关部门的充分重视。

　　公交项目工程的投建，一方面，一旦建成投入使用便很难更改，几乎不可能推倒重来，也就是经济学上讲的“沉没成本”。因此需要格外慎重，绝不能盲目求快，要努力摆脱封闭型的决策圈子，努力将规划细节对接实际民意需求，这方面尤其要尊重项目工程直接影响的市民的利益、愿望和习惯。

　　另一方面，BR T耗资巨大，且在国内多个已建城市中体现出极大的造价差异，有的城市尽管花钱多，却带来了工期最长、扰民最严重、建成后最不便于市民通勤出行、公交票价最高的“回报”。这就是说，即便不存在工程腐败，也会因项目规划水平、主管部门统筹能力等因素所造成成本、效益的悬殊差别。为此，BR T这一重大项目工程需要花多少钱、怎么花钱，如何兼顾经费节约与效益提升，事后以何种方式评估等，不能由主管部门“自说自话”，需要全程纳入到人大常委会、人大代表监督审议的范畴内，并接受政协委员、媒体、网民等的监督。

　　实际上，无论是BRT，还是同样旨在治理城市交通拥堵的其他方式手段，如地铁、轻轨、公交主干道、拥堵费和停车计时收费等，都必然在具备一定效用的同时，暴露出局限性。因此，治堵要想取得成效，必然要采用多种方式，最大化地发挥其效用，而让每种方式手段的局限性得到抑制。从此意义上说，深圳与国家交通部共建国际水准的公交都市，下大力气推出创新型政策组合，值得肯定。

　　但决策者不能忽视的是，以美国大城市治堵为例，之所以许多“新发明”组合在一起、慎重实验过后才普遍推行，是因为公共交通这一命题有充分的博弈和讨论空间，项目工程从创意、规划到建设全程对外公开，市政当局不能因为一己喜好而单方面选择某一“发明”，这就客观上造福于美国多个城市，使得其不必因为某些官员的一时冲动而被“沉没成本”所拖累。这才是深圳“公交都市”最应学习借鉴的国际真经。